燃机外，还采用了新的动力源作为过渡。
空间，或者说，势能。
如今的这两艘氢气飞艇上就应用了最新的势能转换动力，而且并非是常见的重力势能，而是弹性势能。
其主要部件是一个大型储能发条。
发条装在铁皮盒里，可以固定在载人舱后部的动力舱段，能直连螺旋桨的传动机构。
每一个发条都由在船上的后勤人员蓄能后传送给飞艇。
后勤船有专门的蓄能装置，用蒸汽机带动卷轴，把发条盒上紧，蓄满之后发条盒可以单独传送。
飞艇上的动力舱段设计成快拆结构，发条盒从侧面装进去，卡扣锁紧，传动轴自动对接。
如此一来除了更换频繁了些，倒也大大减少了艇上固定载员的人数。
十六个力量强化者减到了四个，飞艇上只需要八个人就能航行，剩下的都是乘客位。
当然，航空部的志向也不止于此。
重力势能的方向并未被放弃，其核心是配重升降，用重物下落带动传动机构，把重力转化为机械能。
这个方案的难点在于配重的高度和重量要足够大，飞艇上空间有限，装不了太大的配重。
航空局正在研究可收回的配重塔，从飞艇腹部往下伸，利用飞艇和配重之间的高度差做功。
技术难度不小，可一旦做成，能量密度比弹性势能高得多。
与此同时，通过压缩气体再释放的压力势能动力源也在同步开发，压缩空气储存在高压钢瓶里，释放时通过气动马达带动螺旋桨。
钢瓶的重量比发条盒轻，能量密度也更高，可高压钢瓶的制造和氨化工都是同样的问题，目前工业部的产能还跟不上。
除此之外，也并非所有浮空器都需要动力源。
就比如现在正在追风号甲板上缓缓升起的无人氢气球。
这种氢气球全身没有一处动力系统。
气囊是薄麻布涂胶缝制的，充了氢气之后鼓成一个圆球，直径大约三米。
底部吊舱是一个竹编的篮子，里面能装载不少探测仪器，除此之外还有定时泄气阀，设定的时间到了就自动打开阀门，放掉一部分氢气，让气球缓慢下降。
气球降到一定高度后，剩下的氢气还够维持浮力，气球会平稳地飘回海面，等待回收。
不过现在这只氢气球的外形有些不同。
在其气囊顶端的中央位置，有一个深入其中的孔洞，
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