级电容对体积的要求，就决定了这个东西只能运用在公交车这种大型的用电设备上。而像小一些的汽车，电动车，或者手机，干脆就别想。
而其蓄电能力的限制，则决定了对于不规则，或者说缺少固定充电设施的环境非常不友善。
这就是这个东西的掣肘所在。
但是在前些年，类似浦市卿岛这样老电车非常发达的城市，面临老电车线路改造难的问题。
政府曾经为了这件事，向社会企业征求过解决方案。
在这样的大背景下，超级电容公交车就应运而生了。
因为公交车的线路站点固定不变，而且车辆行驶也比较平稳。再加上体积大，就满足了超级电容的所有限制和要求。
超级电容虽然有致命缺点，但是优点也不少；寿命长，充电时间短，没有化学方应带来的污染及旭锂电池的记忆问题。再加上电容量大，释放出来的功率大。
这些特点，还是很适合公交车使用的。
现在市面上的一些公司，比如浦市奥威，卿岛博盛的超级电容公交车产品，就已经在应用之中取得了不错的表现。
事实上这两个公司的运营方法，都跟李凡愚对于未来互联网汽车基础设施化的想法差不多。
因为是为了解决老电车线路改造难而诞生的产物，这两个公司连同浦市和卿岛政府，做了一系列的基础设施改进。
基于以前的老电车线路进行改造，每隔几公里就设立充电桩，配合超级电容公交车充电时间短的特性，进行节点式的充电。
充分的利用了老电车线路，实现了变废为宝。
但是也就止于如此了。
在其他老电车网络不发达的城市，专门为超级电容公交车建立电桩，可是一件划不来，甚至说是费力不讨好的事情。
这样的大环境，又限制了超级电容公交车的发展。
当看到这些资料，将市场情况了解透彻之后，李凡愚是一阵唏嘘。
哎、
遥想之前的那个时空，那个BYD……
社会的进步，还是需要强力企业的驱动啊、
少了那个车标土掉渣的家伙，可以说现在这个时空中的电动车发展程度，比起之前那个时空的中国还差了一截。
这就很难搞。
“凡哥，那咱们现阶段应该怎么办？是先把电力概念车做出来，还是先着手对电池技术的研发？”
徐复方问了一句。
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