过林志超实行长租，所以回报率只有20%。
看起来达到了国际惯例的最低标准，实际上是香港航运的海员薪资低，运营成本低，才看看达到最低标准；当然，林志超若是搞单程短租的话，回报率可能达到25%每年。
但固然如此操作，在1967~1973年不缺订单，但很难度过1973~1974年的航运低谷。倘若林志超实行长租，他就可以在1972年时，为旗下船队签署一个五年合同，那个是航运价格合理、业务较多，合作方不可能不续约。
“那没有问题！合作愉快，明年会继续考虑合作，我对VLCC的前景很乐观。”
相川健二知道林志超并不是再给空口支票，因为他每年都会来日本造船。只是他有些不解，10艘22.6万吨的油船，真的可以租出去嘛？
毕竟一下子就是226万吨的载重量，是非常大的业务。
殊不知，如果不是林志超知道明年苏伊士关闭，他还真不敢造如此多。这几年发展有些快，欧美日客户都压林志超的价格，理由是供应量大。
他有7亿美金的船队，年盈利只有1亿美金，回报率实际上只有15%；当然，利息、货轮、小油船等因素，是导致利润率下跌的原因，10万吨大油船还是有15~20%回报率的。日本这边的回报率也稍微低于欧美，因为这边是‘三方默契’，价格不能高。
考察半年，林志超终于爽快的签署万造船合同。
一艘22.6万吨的油船，造价是2050万美金。
一艘5万吨的油船，造价已经高达650~700万美金（日本）。
因为一艘22.6万吨的油船，所需的钢铁，只能造三艘5.6万吨油船，还略有不足。
钢铁省下来，成本就省了不少。
总体来讲，造价还算可以！
后世一艘20万吨的货轮，造价都需要6000~8000万美金；油船造价更贵，汽船LNG又更贵，因为技术更贵。
但是在运费上，二十一世纪的运费，只有七八十年代水平，甚至还不及，所以航运自然回报率也非常低了，甚至出现不够运营费的情况。
不出意外，1967~1973年的航运平均回报率，将高达30%以上；前几年可能高达35%以上，哪怕是在1973年上半年也有25%差不多。
签署完合同后，双方继续交谈起来。
期间，林志超询问道：“我有一批美国生产
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