这方面多留意一些。”
此时，刚刚一直没有说话的常浩南也补充道：
“如果一定要形容的话，这个手感应该类似于在苏27的基础上借鉴了一些F16的操作逻辑。”
虽然确定采用这种控制逻辑已经是六七年之前的事情，但他在之前和杨韦一起把主动稳定性控制系统给纳入综合飞控程序的时候对此专门做过了解，而当时的第一感觉就是如此。
当然，采用这种说法还有另外一个层面的理由——
雷强可能是这个年代全世界唯一一个同时飞过F16和苏27这两种典型电传飞控战斗机的飞行员。
因此在听到常浩南的说法时，他几乎当即就了然地轻轻点了点头。
F16在座舱设计上采用了相当激进的侧置杆位加力回馈控制逻辑，在理论上可以大大提高飞行员操纵飞机的便捷性。
然而实际反馈的情况却并非如此，力回馈的控制方式实在过于反人类，几乎完全抵消掉了侧杆设计带来的操纵优势。
尽管F16本身的飞行性能相当优越，但带给飞行员的“用户体验”却非常一般，大多数包线下的飞行品质都在二三类，只有极其狭窄的一类区。
有点类似F1赛车，高性能，但难开，属于妥妥的高手向装备。
这也导致F16的双座型号比例远远超过几乎任何其他飞机。
而歼10在控制逻辑上都吸取了这一教训，选择将力回馈和位移行程回馈综合起来。
实际上，后来所有的三代半和第四代战斗机都采用了类似的策略，这或许是当年水平还十分薄弱的华夏航空工业第一次在某个方面引领潮流。
不过作为“第一个吃螃蟹的飞机”，自然也就没有什么前人经验可供参考。
只能让雷强自己上去摸索了。
“操纵杆方面给试飞员同志的压力确实比较大，这毕竟是世界上第一架采用这种控制逻辑的飞机。”
或许是觉得会议现场的气氛有些沉重，杨韦突然话锋一转，换了个轻松些的语气：
“不过也有好消息，得益于我们最新版本的飞控更新，油门杆的操作比过去变得简单很多，虽然因为发动机毕竟不是我们自己生产的，所以没能实现功能完整的全权数字化控制，但在一些极端工况下，飞控系统已经可以自动控制发动机的工作状态，避免突破安全极限。”
说完之后，他把目光投向旁边的常浩南，示意后者可以详细介绍一下。
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