装在歼10上之后，不带副油箱状态下的航程实在是没眼看。
不过常浩南果断地摇了摇头：
“油耗的问题，可以通过再提高50-100℃的涡轮前温度来解决。”
这是相当简单粗暴的办法，但也是最有效的。
常浩南在涡喷14上面就采用了相同的做法，保证了歼8C不同高度和速度段下的性能兼顾。
“常总，我们第三代大推的涡轮前温度现在就设定在1200℃附近，对于咱们的材料学水平来说这已经是个不低的门槛了，要是再往上加……”
刘永全作为航发设计人员，自然也通盘考虑过这些问题，但看看旁边拿着笔头都没抬的常浩南，再想想涡喷14那边的事情，好像也没有那么不可思议。
不过迟疑了一会之后他还是开口道：
“再往上加的话，我担心整个项目的风险程度和进度失控啊。”
1200℃，已经是国际第三代涡扇发动机的主流水平。
要在短时间内造出耐热水平反超美利坚的涡轮盘和涡轮叶片，确实还是小有难度。
材料学这种东西，很难有什么投机取巧的机会。
华夏如今已经可以拿出跟ReneN5性能类似的镍基高温合金原材，但还是那个老问题，你要造东西，光有一块原材是没什么用的，对于每一种材料都还需要有后续加工处理等一系列配套研究，这些东西同样相当耗费时间和资源。
如果放弃目前手里已经有一定配套研究成果和工业实践经验的第二代合金材料，直接往第三代跳，那这里面的风险可就很很难说了。
“直接换材料当然还是太激进了……”
在直接用系统积分把TORCH Multiphysics给砸出来之后，常浩南目前已经处在“破产”边缘，没那么多积分用来全方位拉高整个材料学领域的水平。
这种提高方式也过于生硬，并不符合常浩南一开始定下的行事逻辑。
再退一步讲，就算有系统帮忙，中间过程一切顺利，靠他一个人要想解决中间的无数问题少说也得几年时间。
而常浩南的规划是尽可能让安装了涡扇10的至少原型机有机会参加两年多以后的50周年国庆阅兵。
干等材料肯定来不及。
“所以我准备在涡轮结构上采用新的主动冷却方案，目前的气膜孔冷却还有很大潜力可挖，在不换基体材料的情况下，把涡前温度提高
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