“新技术？”
沙普尔·柯林杰微微皱了皱眉：
“你说说看。”
作为一名老派工程师，他虽然并不排斥各种新技术本身，但却并不希望在原始方案以外横生枝节。
从工程角度来讲，每一次中途改变研发计划，都意味着引入新的不可控风险，即便付出额外的时间和经费，也很难保证总体可靠性能回到原来的水平。
要是中间再掺杂几次事故，那就彻底没法收场了。
欲速则不达。
而一旦拖延太久，外部环境发生变化，甲方又自然而然会给出新的需求，反过来再次迫使乙方修改研发计划，形成恶性循环。
一来二去，很容易导致项目成为一个沉没成本巨大的烂尾项目。
因此，柯林杰原本的打算是，修改X51A在前段类乘波体的气动外形，减小初段加速过程中的阻力，同时优化外壳结构，减轻飞行器的整体重量。
从而在不改变核心动力系统的前提下，让整个飞行体在抛离助推器之前达到5.5马赫的速度，保证SJX61-1超燃冲压发动机的启动成功率。
不过，这个办法虽然风险最小，却半点没有投机取巧的空间。
需要大量数值计算和风洞测试来保证修改之后的气动和结构平衡。
可问题在于，NASA的高超音速风洞只有气体流速符合要求，气流总温和单次测试的持续时间都不足以完全还原实际情况下的高超音速飞行条件。
以眼下这个情况来看，恐怕无法满足上面压下来的新要求。
只好听一听查理·布林克的建议了。
对方的年纪比柯林杰小了快20岁，是2001年才进入高超音速项目的后起之秀。
跟许多同龄研究人员类似，基本功底和老一辈尚有差距，但胜在思路更加灵活。
上面当初指派布林克作为柯林杰的副手，也有相互之间取长补短的想法。
而前者显然有备而来，几乎是不假思索地回答道：
“上面给的时间很紧，临时修改类乘波体的气动和结构设计肯定来不及，而如果简单延长助推段，一来同时也会增加重量，未必能获得足够的收益，二来还需要重写飞控系统，相当于牵一发而动全身。”
“所以，更简单有效的办法反而是直接修改助推段，在保持体积和重量分布不变的前提下获得更强的推进性能，以保证在助推段结束时的速度能够满足超燃冲压发动机
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