把发动机紧固件的设计再额外加强一下……推力增加给机体带来的负担比预期更大，虽然不至于直接影响到飞行安全，但如果长期工作在接近安全负荷的条件下，难免不利于寿命。”
说完抬起头转向刘永全，嘴角还噙着些许笑意：
“倒是涡扇10G的振动特性跟涡扇10A几乎如出一辙，只有幅度上的些许差别，给我们省去了不少调整结构的麻烦。”
“那是……”
后者把视线的焦点投向远方，隔着一层玻璃幕墙，可以看到修长而健硕的2003号机因为起落架被电磁锁固定住的缘故而微微向前低头，如同一只蓄势待发，时刻准备飞扑而出的怒龙：
“毕竟核心机的总体设计从一开始就是四代的底子，只不过十年前咱们的材料和工艺水平都不过关，才不得不给涡扇10A设定成降级配置。”
说到这里，他的语气突然变了变：
“说实话，虽然从航发大会战那会儿开始我就一直在参与，但直到自己接手涡扇10G的设计之后，才明确感受到这个核心机的设计有多么极限……”
因为暂且没有什么值得注意的数据，所以杨韦也投来了有些好奇的目光。
刘永全无奈地耸了下肩：
“我曾经尝试利用设计M88-3和SeA650两款发动机的经验，对高压压气机的一部分转子叶型做出修改，结果发现很多参数哪怕稍微调整一点，都无法实现二级风扇和三级风扇的兼容，哪怕只考虑适配三级风扇的情况，也几乎没有特别明显的升级空间。”
当初为了提高推重比，常浩南在完成3-7-1-1的基础核心机结构之后，又给涡扇10A/B减去了一级风扇，变成了相对不太常见的2-7-1-1构型。
类似的操作在人类发动机设计史上虽说不是第一次，但为数不多的先例都不算太成功。
比如使用后置风扇的涡扇5。
能像涡扇10这样全程不出任何乱子的，实在比较罕见……
……
当发动机以最大转速运行了30分钟后，后台检测室里爆发出压抑已久的欢呼。
第一轮启动测试并不包括加力燃烧室的部分。
因此，在两台发动机达到并维持了一段时间军用推力之后，对于动力部分本身的测试就算是告一段落。
如果是寻常型号，那么后面就只要等到入夜之后再把飞机拖回总装车间，检查测试过程是否造成了什么隐患即可。
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