所以在不到半秒的纠结过后，束龙直接来了一句：“来比赛的人谁不想赢啊，明天我就把奔驰拉下马给你看！”
有时候假话会被别人当真话听只是因为这假话还不够假，束龙这么一说反而没有人会揪着这句话不放继续去较真。
别说是小红牛，就算是维斯塔潘的大红牛跟梅奔之间也至少有着0.8、0.9左右的圈速差距，除非束龙是超级赛亚人下来直接扛着赛车飞，否则这样的差距其实已经不是人的技术所能弥补的了。
嘴上打着哈哈，但是当下午的排位赛正式起表的时候，束龙的表情却比谁都认真严肃。
澳大利亚墨尔本的阿尔伯特赛道本身属于相对比较狭窄的赛道，哪怕在这里部署了三段DRS区其实也非常难以超车，可以说排位赛的成绩在很大程度上就决定了正赛最终的成绩。
而束龙看重排位赛的理由还有一个，那就是跟今年赛车的新规有关。
今年FIA针对F1的规则改动不仅仅只有轮胎，为了提高比赛的观赏性，首当其中最需要解决的就是赛车在正赛当中跟车以及超车困难的现状。
首先最显眼的改动便是赛车的前翼和尾翼。
前翼的结构更加简化，并且采用更高和更宽的设计，不仅减弱了向外侧排出的气流也减弱了向外疏导的气流，此举就是为了给予后车在跟弯时更高的下压力和抓地力。
尾翼同样也采取了更高和更宽的设计，对赛车尾部的下压力提升巨大，这也是为什么现在小红牛暴露出后悬架系统过软以及赛车呈现出推头特性的主要原因。
当然，在提升了赛车下压力的同时，今年的F1在直道上也会面临阻力过大的问题。
第一次在冬测驾驶今年STR14赛车的时候，束龙就产生了一种非常奇怪的感觉，弯道中的稳定性很不错，但直道上却像是身后背着一柄硕大的降落伞。
之所以会有这么强烈的反差感，就是每当他在模拟排位赛打开DRS的时候，那种突如其来的加速度简直就像是有谁在他屁股上猛踹了一脚一样。
如此明显的加速效果，这就意味着当前车没有DRS的时候，后车可以更容易地通过直道减阻系统获得更高的尾速提升超车几率。
同时为了减少车手的油量焦虑，今年赛车的油量总上限也从105公斤提升至110公斤，尽可能地避免车手因为害怕燃油耗尽而畏首畏尾的情况出现。
对于中小车队来说未尝不是一种以下犯上的机会，地球组
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