到1：15.4左右的圈速，便又一次试探性地向维斯塔潘施压。
然后他就清楚地看见，维斯塔潘在上了11号弯的路肩切向12号弯弯心的过程中，虽然速度依旧很快动态也很平稳，但后轮却出现了将近7度的滑移。
是时候了！
第18圈，发车大直道的DRS束龙并没有抽头，只是适当收紧了一些和前车之间的间距。
而在之后的1号一直到6号弯，束龙又似是不想让前车脏空气影响到自己连续高速弯稳定性一般将车距又慢慢拉开，仿佛再一次进入到了蛰伏阶段。
可后续凭借着对于轮胎性能极限更为彻底的压榨，束龙仅仅通过7号和八号两个连续向右的高速弯便将车距缩小到了0.68。
主要还是在8号弯完成的追进，这个弯道几乎没有任何倾角，高速过弯对于赛车尾部的稳定性要求极高。
9号弯又被拉开了一点点到0.71，但这是因为束龙为了确保10号弯的轮胎性能，在9号弯这里选择了一个对于轮胎负荷没有那么大的走线。
10号弯是个弧线很长角度很宽的回头弯，通常这样的回头弯都需要选择一条能保持速度并注重出弯的线路，也就是稍微走宽并且不会去刻意地贴近弯心。
但是维斯塔潘现在的轮胎显然已经不足以承受太过于强烈的外抛动态，两圈前束龙就发现对方改变了过弯策略。
通过稍晚的刹车靠至赛道最右侧，以整体呈现出类“V”字型的动态向内贴上弯心，在确保速度衰减不会过于严重的前提下利用拉直走线的方式减小轮胎的侧向负荷。
然而刚才束龙短暂的轮胎管理为的就是现在这一刻，把被维斯塔潘让出的外线空间当做自己充分加速的起飞跑道，一个弯便将差距缩小到了0.48。
维斯塔潘显然也注意到了束龙的动向，但是抱住弯心后为了确保自己的出弯加速效率，他也只能顺着赛车的势慢慢朝着外线靠拢。
可本就在弯中走了宽线的束龙此时变线的余地就要大得多，又一次内切笑纳了Max匀出来的空档。
出弯过线，方向盘上可以使用DRS的两颗指示灯再次亮起，束龙也毫不犹豫地打开了控制可调式尾翼系统的小开关，同时按住他专门设置在方向盘背面的超车模式按钮全力放电。
毫无争议的加速优势，绝对舒适的线路主权。
这条袖珍的DRS区才跑了四分之三束龙就完成了超越，但他并没有急着扩大自己的优势，反而在直
本章未完，请点击下一页继续阅读！